发布日期：2024-12-04 22:14    点击次数：59

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点评：这种谨慎反映出尽管拜登谈论了制裁，但仍然不愿意实行能真正削弱俄罗斯经济的措施，因为担心引发对美国经济的反噬。

易车讯 2024年11月14日，梅赛德斯-奔驰科技创新日在广州成功举办，活动展示了包括“最硬核”的纯电越野技术、全新一代智能域控制架构，以及全球首个由汽车厂商开展的电动车对撞测试在内的多项最新技术矩阵。此次活动不仅彰显了梅赛德斯-奔驰在机械性能、智能化与数字化、安全理念方面的全面进阶，更展现了其作为汽车行业领导者的前瞻视野与创新实力。

再创安全标准，引领电动车安全新风尚

自1951年“汽车安全之父”贝拉·巴恩伊发明带缓冲溃缩区与刚性乘员舱的安全车身以来，奔驰便以世界首创的被动安全技术持续引领汽车安全风潮。在电动化时代，梅赛德斯-奔驰更是史无前例地举办了电动车公开对撞测试，将高于行业的奔驰标准延伸至电动领域。测试中，EQS纯电SUV与EQA纯电SUV以112公里/小时的相对速度对撞，碰撞能量密度远超行业标准。两车关键的高压电池均完好无损，车身结构和溃缩区状态良好，车门可正常打开，乘员舱安全无虞，安全气囊正常弹开，展现了奔驰可靠的安全实力。

此外，奔驰还在全球率先应用数字仿真模拟技术和高速X射线技术于碰撞测试中，通过精细的有限元分析和每秒1000张的X射线图像捕捉，不断提升车辆安全性。每款奔驰车型在上市前都会经历15000次模拟碰撞，确保安全隐患被扼杀在萌芽状态。

纯电时代的硬核越野

1979年，第一代梅赛德斯-奔驰G级越野车问世，开启了越野图腾的传奇。45年来，G级越野车持续更新进化，全新纯电G级越野车更是以强大安全与电驱科技，成就了真正可以越野的纯电越野车，填补了市场空白。

其高压电池采用高强度抗扭外壳，防水防腐防冲击，布局于梯形车架内，整车刚度提升超过50%。高性能“盾甲护板”由高科技碳纤维复合材料制成，可承受极端压力而不变形。严苛的电池测试确保了纯电G级越野车在涉水、温差、扭转等越野工况下的从容应对。

新车搭载四台可独立控制的轮边电机，是全球首款配备四台两挡变速箱的电动车。智能扭矩矢量分配系统让越野实力更进一步，可实现原地调头、转向、智能越野爬行等功能。超高效率的碳化硅逆变器、四驱断开装置以及571公里(CLTC工况)的续航，让纯电G级越野车驰骋于广阔天地间。

以智能重塑豪华标杆

早在1986年，奔驰便通过“普罗米修斯”计划开启了对自动驾驶的探索。如今，奔驰以“中国速度”在智能化时代打造行业第一梯队的科技创新。MB.OS全新域控制架构的推出，为奔驰下一代智舱智驾提供了强大驱动力。

作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，奔驰已形成L2、L3、L4多线并举的智驾路径。全新打造的“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统，基于纯视觉方案，不依赖高精地图，可实现感知决策一体化，带来第一梯队的高阶智驾表现。该系统已在公开道路上进行测试，上线后将为用户带来符合奔驰标准的智驾体验。

我们可以看到，作为传统大厂的梅赛德斯-奔驰在新时代依旧领跑汽车领域的技术发展，产品力稳步提升，同时也在积极拥抱智能化，在智能座舱、高阶辅助驾驶上发力，关于这方面更多的信息，易车有幸采访到了梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫为大家解答。

以下为采访实录：

易车：奔驰近期一直在提“中国速度”，在智能驾驶领域以“中国速度”提速研发是否会突破过往奔驰的研发节奏？例如放行前的测试里程、仿真测试有哪些标准？奔驰标准在智驾领域有哪些根据中国市场所做的因地制宜的措施？

欧立甫：首先，我们追求的不是最快的速度，而是希望能更快地进行研发，更快地为客户带来符合需求的数字豪华的产品，例如我们的L2+导航辅助驾驶系统从项目启动到正式落地，仅用时12个月，这就是最好的例子。在L2+系统的研发过程中，中国研发团队汲取了很多来自全球研发团队的深厚技术积累，例如，底层软件、安全标准、功能安全等。在此基础之上，中国研发团队继续有针对性地开发智驾功能。

其次，我们拥有非常强大的本土研发团队。中国研发团队现已发展成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。位于北京和上海的研发中心形成了我们在华研发的创新“双引擎”。目前，我们的全球研发团队共有20,000名来自各个领域的专家。

最后，我们也大力投入智驾的模拟仿真。例如，我们与中国供应商合作，以符合全球统一的奔驰标准，在上海研发中心开发了智能驾驶仿真测试台架。它能帮助我们更高效、更安全地开发和测试智驾系统。

此外，在测试时，我们的工作模式也十分高效。各个研发团队可通过仿真测试以及实地测试，实现不间断的接力协作。

易车：很多厂商的智驾功能以OTA迭代的形式逐步完善，且迭代速度十分快；而奔驰的OTA迭代速度则有些不同。奔驰如何看待通过OTA提速技术上车的方式？

欧立甫：首先，我们全面拥抱OTA，因为这是正确的发展方向。同时，我也认为，我们要提供给客户合适的OTA频率，搭载更多新功能，提升表现和客户体验。

正因为如此，我们研发了覆盖车端到云端的MB.OS架构。在这套架构设计之初，我们就计划通过5G技术，在保证超高数据及网络安全的前提下，更便捷地实现几乎所有车载子系统的OTA升级。

此外，我们也建立了一套关于OTA的内部流程，其中包含了OTA的版本放行。假如一次性将OTA推送给100万辆车后才发现问题，那就麻烦了。今年到现在为止，我们已经进行了280万次OTA服务。未来，我们的客户还可以通过Mercedes me APP，获得OTA的更新通知，并通过应用进行一键OTA。

我认为这是未来车型的重要组成部分，为客户提供便捷出行体验。如果客户想要获得更多信息，还可以通过APP观看视频教程。

易车：奔驰接下来有什么技术规划？奔驰如何看待近期行业里有豪华品牌和本土合作伙伴携手突破以往的合作模式，以加速新车投放市场的节奏？奔驰是否会有类似的战略规划？

欧立甫：去年上市的长轴距E级车配备了高通8295座舱芯片、第三代MBUX智能人机交互系统以及L2+导航辅助驾驶系统。今年，最新年款长轴距C级车和长轴距GLC SUV也配备了L2+系统和高通8295座舱芯片。更多车型将搭载奔驰最新智能科技。在创新科技领域，我们是领跑豪华品牌的。

近140年来，我们一直以引领风潮的豪华设计、精湛可靠的造车品质、细致入微的舒适体验、一脉相承的安全性能、以人为本的智能科技，定义每个时代的风潮。与此同时，我们同样坚守奔驰标准。在这样的标准下，我们选择自主研发MB.OS架构，包括其中的人机交互用户体验、全新MBUX虚拟助理、数据隐私和安全等。

同时，我们携手了诸多头部本土合作伙伴，例如，在语音交互方面，与本土领先的人工智能平台公司思必驰合作；在AI方面，我们与字节跳动展开大语言模型领域合作；在多模态视觉语言大模型方面，我们也与清华大学进行合作。如今技术迭代飞速，我们希望通过打造一个具有高灵活性和扩展性的全新架构，为客户提供不断进化的智能豪华的产品，这是我们选择的路径。

在电动化方面，以CLA级概念车为例，我们选择自主研发电驱系统和电驱单元。在电池方面，我们携手本土合作伙伴，实现了卓越的性能表现与高能量密度。得益于创新高效的电驱技术，我们致力于为客户带来同级最优的能效表现，特别是真实出行场景中。为了达到这一目标，我们的工程师们正从车辆的方方面面，在每一处细节中，尽可能地提升能效表现。

易车：在智能化方面，不论是MB.OS还是L2++系统，目前市场上很多品牌都在打造自己的平台、架构和技术路线，您认为奔驰最大的优势是什么？在奔驰的标准和“中国速度”方面，奔驰的决策效率如何？例如如果中国市场有开发需求，奔驰中国和全球总部的决策流程是否有相应的优化？

欧立甫：全行业都在加速智能驾驶领域的研发，奔驰正走在行业前沿，我们最新“无图”L2++全场景高阶智驾系统就是一个很好的例子。

我相信每一位体验过奔驰“无图”L2++系统的驾乘者都可以感受到，我们的系统非常成熟、平稳，有浓浓的“奔驰范儿”，不会给驾驶员带来额外的压力，有比较“绅士”的驾驶风格。

我们为了让自动驾驶软件算法实现更高的安全性和稳定性，采用了QNX操作系统，这一点无法被客户直观看到的，因为它是相对底层的系统，但它对于智驾功能的安全性而言至关重要。

此外，我们致力于为客户提供丝滑的“人机共驾”体验，不和驾驶者抢方向盘，如果驾驶者想往左，系统不会进行阻拦，而是会平稳地接管过来，安全、成熟的“人机共驾”体验是奔驰智驾的核心。

同时，我们也是首个采用Unity 3D引擎渲染车载导航的品牌。未来，对于L2++系统而言，我们会将导航和驾驶辅助系统结合，将其整合到仪表盘中。通过3D渲染导航视图，所有驾驶时所需的信息都会呈现在上面，从而更好地促进“人车信任”，我们中国研发团队也会主导人机交互界面的开发。

同时，我们也从L2+导航辅助驾驶的用户处更深入地了解了用户对于人机交互界面的需求。车辆需要清楚地告诉驾驶者应该做什么、车看到了什么、车做了什么，以及为什么这样做。我们需要与用户保持清晰的沟通，从而让用户可以更好地接受驾驶辅助系统。

奔驰是一家全球性的企业，有覆盖全球的车型和平台，我们在全球进行研发，同时也在全球范围内协调和平衡。关于中国市场的解决方案，尤其是在谈到软件时，我们的决策非常迅速。

易车：在科技方面，奔驰的目标是什么？是成为豪华品牌中的技术领先者，还是所有汽车品牌中乃至汽车行业中的领先者？

欧立甫：作为豪华汽车品牌，我们在中国有超过600万车主。我的目标是为客户提供最符合其需求的智能技术。与全球其他市场相比，中国客户相对年轻，商务人士、男性或女性的需求也不尽相同。比如E级车是一款行政座驾，我们需要确保它符合这一需求。我们需要为目标客户群体提供最佳的解决方案。

我们对L2++系统的期望是提供一个最先进的系统，覆盖几乎所有的使用场景，并提供安全、舒适的使用体验。我们把重点放在提升日常常用功能的使用体验上，比如让泊车和开放道路的智驾非常顺畅，确保高速公路上的驾驶辅助系统切换流畅，保证安全，确保客户爱用。

我们的研发非常务实，所以我们每天都在了解和分析相关脱敏的使用数据，希望能进一步提升做得更好。例如通过OTA更新，不断改进，为的就是给客户提供更好的智能化体验。

易车：欧洲的智驾智舱产品相比国内没有那么卷，您认为在全球范围内，智驾智舱会是未来产品角逐的关键点吗？

欧立甫：在智驾智舱领域，中国无疑是全球的引领者。在中国，很多品牌在不断推进自动驾驶技术的研发和落地，欧洲市场的品牌也是如此。

中国研发团队在我们的全球网络中扮演着前沿角色，例如不久前，我们在上海进行了首次“无图”L2++系统研发版本的测试，我们的上海国际设计中心的团队也会为全球开发用户界面。智能化和电动化是大势所趋，尽管发展速度有所不同，但会持续发展。

易车：在中国市场，智能座舱的近期发展大多是软硬一体，横屏也已经成为主流，虽然也有品牌采用了异形屏、升降屏等。奔驰在不同车型上也采用了不同的仪表屏设计。从软硬件结合的角度去看，屏幕多样性是否是豪华品牌的必需品？奔驰是否最终会选择单一尺寸的仪表屏设计，例如16:9？

欧立甫：自诞生之初，梅赛德斯-奔驰便将美学灵魂注入豪华品牌基因。这一点，在车内的仪表屏设计上也如此。例如，纯电EQE和纯电EQS的内饰采用了浮岛设计，MBUX超联屏与仪表台完美融于一体，氛围灯贯穿于超联屏左右。在长轴距E级车上，我们更提供了中国专属的座椅后排连贯式环绕氛围灯、木饰门板等。将设计美学与功能实用性完美融合，营造视、听、触、嗅全方位的豪华氛围才是我们追求的。在硬件方面，我们追求更好的品质，例如高清晰度、高对比度、高亮度等。VISION EQXX概念车应用的贯穿座舱的悬浮式MBUX超级屏是我们未来的基本设计方向。这样的设计，也会为客户在使用智驾功能时带来更便捷、更灵活的操作实用性。

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